| |
20 kwietnia 2008r.
Dziś wczesna pobudka i bez śniadania pomykamy na lotnisko, na którym meldujemy się o 7:15. Przystępujemy do ostatecznych prac nad modelem. Pogoda słoneczna, w ciągu dnia ma być ponad 20°C, ale w tej chwili jest bardzo zimno, poniżej 10°C.
Na briefingu organizatorzy chwalą ekipy za bezpieczne wczorajsze latanie. Odprawa nie trwa długo, rozpoczyna się pierwsza kolejka lotów.
W tym czasie kończymy remont modeli. Marcin wzmacnia złamaną belkę ogonową z wykorzystaniem taśmy klejącej i czterech rurek węglowych.
Robimy próbę silnika. Wszystko OK. Zakładamy koszulki Politechniki Poznańskiej i PLL Lot i robimy sobie zdjęcia z modelem. Trzeba je zrobić dopóki model jest w jednym kawałku, potem mogłoby być za późno.
O 9:15 model idzie na start. Jest jeszcze w miarę chłodno, powietrze jest spokojne, nie ma powiewów termiki ani większego wiatru. Rozbieg jest spokojny, w odpowiednim momencie Tomek ściąga drążek i model idzie w górę. Od początku widać, że jest o wiele lepiej niż poprzednio; model ma wystarczającą moc, dziarsko rwie do góry, jest sterowny. Tomek robi krąg, podchodzi do lądowania. Niestety przyziemia się po północnej stronie pasa na trawie. Z tego względu lot nie zostaje zaliczony do klasyfikacji punktowej. Ale i tak zadowolenie jest wielkie. Widać radość na twarzach członków ekipy, wysiłek poprzedniego wieczoru nie poszedł na marne. Model poklejony żywicą, z połatanymi skrzydłami, ze sklejkową wręgą - lata bardzo ładnie.
Wreszcie po locie nie musimy myśleć o remoncie. Zlewamy paliwo z silnika i czekamy na kolejną kolejkę. W międzyczasie dostajemy na papierze uwagi dotyczące prezentacji z piątku. Model jest w niej określany jako "unique design" - cokolwiek miałoby to znaczyć. "Presentation was very proffesional and easy to follow" - napisał David Trawinski. Na kartce z uwagami jest sporo informacji dotyczących zasad punktacji - przyda się to do przygotowania profesjonalnej prezentacji na przyszłoroczne zawody, wychodzącej naprzeciw oczekiwaniom komisji.
Nadchodzi kolejka lotów #8. Tankujemy model i ustawiamy się wśród ekip oczekujących na start. Zaczyna wiać silny boczny wiatr. Na tyle silny, że organizatorzy odsuwają widzów od płotka przy pasie. O 10:33 model jest gotów. Pierwszy start przerwany - problem z utrzymaniem kierunku z uwagi na boczny wiatr. Mamy dosyć małą powierzchnię steru kierunku, trzeba na to zwrócić uwagę w kolejnych zawodach. Druga próba udana, chociaż model szoruje skrzydłem po ziemi. Tomek odrywa się, robi krąg. Widać, że model lata bardzo ładnie. Problem tylko z bocznym wiatrem, który bardzo skraca czas przebycia drogi między III a IV zakrętem. Tomek wychodzi na prostą. Model prawidłowo przyziemia, ale na dobiegu wypada z pasa, łamie usterzenie pionowe oraz śmigło i zgina goleń przedniego podwozia. Próba niestety znów niezaliczona.
Uszkodzenia okazują się być bardzo drobne. 20 minut później model jest znów ready to flight (and fight :-).
Trwają starty klasy Regular. Boczny wiatr powoduje, iż jeden model traci kierunek na rozbiegu i wbija się w płot, tuż obok dwójki siedzących policjantów. Ewidentny zamach na władzę.
Pojawia się niepokojąca informacja. Komentator stwierdza, iż to już ostatnia kolejka klasy Regular. Nie dostalibyśmy w tym wypadku szansy na kolejny start. Jednak zaraz informacja jest dementowana - trwają obrady jury. Po chwili pojawia się korzystna wiadomość - będzie jeszcze jedna kolejka klasy Regular. Westchnienie ulgi, ale także pojawia się świadomość, iż jest to ostatnia szansa na punktowany lot. Odpowiedzialność ogromna spoczywa na pilocie. Reszta zrobiła co mogła, teraz już pozostaje patrzeć na wysiłki pilota. Biedny Tomek - stara się ukryć zdenerwowanie, ale przecież ma świadomość, że on niego zależy pierwszy w historii wynik Politechniki Poznańskiej w zawodach SAE AeroDesign.
Jest znów mały problem z golenią przedniego przedniego kółka. Trwa gorączkowa naprawa. Następnie robimy próbę silnika i idziemy na start - nasz ostatni w zawodach SAE AeroDesign East 2008.
Trwają starty klasy Micro. Jeden model przeciąga po starcie a następnie z hukiem i trzaskiem wbija się w beton pasa startowego. Zaczyna się termika, wiatr z tego powodu robi się zmienny. Trzeba przyznać, że w liczebności kraks te zawody pobijają nawet Air Combat, gdzie trup ściele się gęsto. Z drugiej strony tempo z jakim modele wracają do stanu używalności jest imponujące.
Rozpoczyna się ostatnia kolejka klasy Regular. Pierwszemu modelowi obcina silnik po starcie, kapotuje przy próbie lądowania bez silnika. Znów zaczyna wiać boczny wiatr. Drugi model wypada z pasa na rozbiegu. Kolejna próba startu też kończy się utratą kierunku. Trzecia - postawieniem modelu na nos na pasie. W tym momencie zaczyna wiać silniej - ewidentnie przejście komina termicznego. Trzeci model odrywa się co prawda od pasa, ale rozbija chwilę później. Na pas wędruje czwarty model. Start wydaje się być udany - ale kraksa też jest efektowna. Po przeciągnięciu na metrze nad pasem, rozbija się i kręci cyrkla. Piąty model startuje - odrywa się, ale czerwona flaga - przekroczona długość rozbiegu. 4 sekundy później rozbija się na przedłużeniu osi pasa. Szósty model - start udany, lądowanie też, ale wypada z pasa - czerwona flaga, lot niezaliczony. Siódmy wypada z pasa na rozbiegu. Ósmy - start udany, ale nie chce lecieć; spadek mocy albo zbyt duży ciężar, rozbija się w rejonie pierwszego zakrętu. Dziewiąty start udany, choć z odbiciem, idzie po ziemi, ale wygrzebuje się. Pierwsze udane lądowanie i zaliczony lot.
Kolejny model - to nasz. Jest 12:02. Pierwszy rozbieg zakończony utratą kierunku. Drugi już udany - model bardzo szybko znajduje się w powietrzu. Widać, że ma nadmiar mocy, dźwignąłby dużo więcej. Lot stabilny, bardzo poprawny. Tomek rozciąga krąg żeby mieć więcej czasu na boku z wiatrem. Wychodzi na prostą, wszystko jest OK. Ale przy lądowaniu znów wieje, model znosi na stronę południową, Tomek próbuje walczyć, ale przyziemienie następuje na trawie, model robi cyrkiel - lot niezaliczony ...
Następny model - start udany, ale czerwona flaga przy starcie, lot niezaliczony. Model dwunasty - start udany, rozbija się tuż po starcie. Trzynasty crash'uje w okolicach drugiego zakrętu. Czternasty na boku z wiatrem traci stateczność, rozbija się bardzo widowiskowo. Piętnasty przerywa rozbieg - czerwona flaga, przekroczenie długości rozbiegu. Szesnasty po pierwszym nieudanym podejściu rozbija się w rejonie czwartego zakrętu wzbijając chmurę kurzu. Siedemnasty - model Politechniki Warszawskiej - traci kierunek na rozbiegu. Drugi start udany - ale widać, że model jest strasznie obciążony, leci na granicy prędkości przeciągnięcia. Wpada w klasyczny korkociąg w rejonie drugiego zakrętu. Osiemnasty - chyba problemy z silnikiem, nie może nabrać prędkości na pasie i przerywa rozbieg. Dziewiętnasty wypada z pasa na rozbiegu i dramatycznie kapotuje. Pole usiane jest wrakami modeli. Ostatni, dwudziesty model w klasie Regular odrywa się już za wymaganym dystansem, przerywa start i wypada z pasa. Ekipa biegnie po niego i próbuje startu jeszcze raz. Lot jest dramatyczny, na granicy przeciągnięcia. Szczęśliwie ląduje jednak na pasie - lot zaliczony.
Z dwudziestu modeli, w ostatniej kolejce, tylko dwa wykonały udany, zaliczany lot.
Siadamy na słoneczku, bierzemy do ręki pizzę, którą organizatorzy przygotowali na dzisiejszy lunch. Trwają jeszcze starty w ramach ostatniej kolejki klasy Open. Jeden z modeli dramatycznie rozbija się po awarii jednego z dwóch silników.
Już nie rozmawiamy o locie. Nie ma siły. Po wielkim wysiłku włożonym w zawody przez ostatnie kilka dni, a także kilka ostatnich miesięcy, czas na odreagowanie emocji. Ale co najważniejsze - nie wspominamy tego, co było - rozmowy koncentrują się raczej na tym co trzeba będzie w modelu poprawić, aby w przyszłym roku było znacznie lepiej. To bardzo optymistyczne.
Jak ocenić nasz start? W wymiarze uzyskanego wyniku - wypadliśmy blado. Z drugiej strony był to nasz pierwszy start w zawodach - zbieraliśmy doświadczenia i uczyliśmy się na błędach. Po dwóch kraksach z pierwszego dnia włożyliśmy ogrom pracy w zniszczone modele. Efekt był imponujący - model latał poprawnie, wykonał trzy udane loty. Utraty kierunku na dobiegu uniemożliwiły zaliczenie lotów w klasyfikacji, ale wykazały, iż model zaprojektowany był prawidłowo. Udźwignęliśmy 5.5 kg, a model odrywał się po kilkunastu metrach rozbiegu, co świadczy o możliwościach, jakie posiada. Zwycięska drużyna podniosła 11.5 kg - to na pewno było w zakresie możliwości modelu. Zabrakło czasu na spokojny trening. Tomek w Polsce wykonał zaledwie jeden lot i to w zupełnie odmiennych warunkach pogodowych. Obecnie już dokładnie wiemy, jakie są najważniejsze problemy związane z eksploatacją modelu na zawodach w związku z wymogami regulaminowymi i charakterystycznymi warunkami atmosferycznymi. Dużo nauczyliśmy się patrząc na katastrofy i problemy innych ekip.
Jak na pierwszy raz i bardzo krótki czas przygotowań i tak jesteśmy zadowoleni. Mamy nadzieję, iż zdobyte doświadczenia zostaną z powodzeniem wykorzystane przez reprezentację Politechniki Poznańskiej w kolejnych zawodach SAE AeroDesign.
Choć ekipa warszawska startowała we wschodniej i zachodniej edycji konkursu (część ekipy spędziła w USA nawet 3 tygodnie), a jednocześnie prezentowała się z dwoma modelami w klasie Micro i Regular, warto zauważyć, iż budżet był ponad pięciokrotnie większy od poznańskiego. Przez ekipę poznańską przewinęło się 7 studentów, z których 5 wyleciało do USA. Ekipa SAE Politechniki Warszawskiej to 30-40 osób. Porównując z pozostałymi ekipami stwierdziliśmy, że jesteśmy chyba najmniej liczną ekipą - micro, jak stwierdzili warszawiacy.
Powoli składamy stanowisko, nie ma już pospiechu. Przeprowadzamy wywiad na potrzeby filmu z kierownikiem lotów Christopherem Dowell'em i dyrektorem Lonnie'm Dong'iem.
Zaczyna się oficjalne zakończenie zawodów. Trwa to długo, a słońce mocno przypieka. Trzy klasy, zatem sporo nagród w kilku klasyfikacjach. Dominują drużyny brazylijskie i amerykańskie. Na oficjalnej stronie zawodów SAE AeroDesign East 2008 można znaleźć tabele oficjalnych wyników oraz przyznanych wyróżnień.
Ostatecznie statuetkę za największy udźwignięty ciężar (25.55 funtów) w klasie Regular odbiera ekipa brazylijska Centro Federal de Educaç?o Tecnológica. Prosimy o słowo do kamery pilota - niestety mówi tylko po portugalsku. Na szczęście ich opiekun naukowy jest bardziej wygadany i to w zrozumiałym dla nas języku.
Nagrodę za pierwsze miejsce (suma punktów z prezentacji, raportu technicznego i udźwigniętego w locie ładunku) odbiera drużyna amerykańska LeTourneau University. Rozmawiamy z pilotem. To ich 5 występ w SAE, nigdy wcześniej nie wygrali. Model udźwignął 11.5 kg. Opowiada o samej konstrukcji i czasie budowy modelu. Podkreśla zasługi drużyny w jego powstaniu. Gratulujemy zwycięstwa i życzymy dalszych sukcesów.
Organizatorzy zapraszają na pas drużyny z modelami. Wspólne zdjęcia i chwila dla prasy. Jest też pokaz akrobacji modelu samolotu akrobacyjnego.
Po zamknięciu ceremonii ustawiamy się jeszcze z modelami na pasie wraz z kolegami z Politechniki Warszawskiej. Oni również nie mogą zaliczyć startu do udanych. 4. miejsce w klasie Micro i 7. w Regular to poniżej ich oczekiwań, było nie było ekipa starych wyjadaczy na tych zawodach. Wzajemną współpracę oceniamy bardzo dobrze - nasze stanowiska znajdowały się obok siebie, udzielaliśmy sobie pomocy gdy zachodziła taka potrzeba, kibicowaliśmy wzajemnie i dodawaliśmy zapału. Rozstajemy się z nadzieją spotkania na przyszłorocznych zawodach, a może nawet wcześniej.
Wracamy do hotelu. Studenci padają jak muchy na łóżka, choć to popołudnie. Ostatnie dni dały się mocno we znaki, ciągła mobilizacja, działanie pod presją czasu, stres i wielkie emocje. Wszystko to powoduje, że czujemy się wyzuci i zmęczeni. Ale też jednocześnie odczuwamy satysfakcję, iż dane nam było uczestniczyć w zawodach SAE AeroDesign jako pierwszej w historii ekipie z Politechniki Poznańskiej.
Kończąc dzisiejszą relację przedstawmy jeszcze plan na najbliższe dni. W poniedziałek pakujemy modele w skrzynie i zlecamy ich wysłanie DHL'em do Polski. Być może uda się nam jeszcze odwiedzić śródmieście Atlanty - do tej pory nie mieliśmy na to czasu. We wtorek z samego rana ruszamy w trasę w poprzek Ameryki - znów ponad 1000 km, tym razem do Chicago. Tam nocujemy w polskiej parafii, z której pożyczyliśmy samochód. W środę wieczorem wylatujemy do Polski. Być może uda nam się jeszcze przed południem wjechać na Hancock Tower. W Warszawie lądujemy w czwartkowe przedpołudnie by następnie koło południa po przelocie Warszawa-Poznań zameldować się w Poznaniu. Przed wyjazdem wydawało nam się, że czasu będzie sporo. Teraz okazało się, iż liczba dni wyliczona była idealnie. Gdyby gdziekolwiek wystąpił jakikolwiek poślizg, nie udało by się nam zrealizować wszystkich zadań wyjazdu.
Popołudniu mamy wreszcie trochę wolnego czasu. Msza święta w kościele pw. Świętej Rodziny w Mariettcie jest głęboki przeżyciem. Pomimo drobnych i nieznaczących różnic sama liturgia jest jednak bardzo zbliżona do polskiej.
Wieczorem nie podsumujemy udziału w zawodach lampką kalifornijskiego wina - prawo stanowe zabrania sprzedaży alkoholu w niedzielę. A przydałoby się; spaleni amerykańskim słońcem i opaleni na czerwono po dwóch dniach na lotnisku czujemy się wyzuci ze wszystkich sił. Pozdrawiamy i odpoczywamy po trudach zawodów.
Zobacz galerię zdjęć z 20.IV.
21 kwietnia 2008r.
W poniedziałek teoretycznie "jest już po zawodach", ale to nie znaczy, że nie mamy już nic do roboty. Została do wysłania paczka z modelami z powrotem do Polski.
Wcześniej jednak Radek zrobił amerykańskie badania lotniczo-lekarskie i wyrobił amerykańską licencję na bazie polskiej. Skoro relacja powstaje na stronie aeroklubowej, poniżej krótka relacja nt. uzyskania licencji amerykańskiej na podstawie polskiej.
Kilka tygodni przed wyjazdem wysłałem fax do FAA (Federal Aviation Administration) z wnioskiem o wydanie licencji amerykańskiej na podstawie polskich licencji prywatnych: samolotowej, szybowcowej i balonowej. Jako załączniki wysłane zostały licencje i badania lekarskie. Problem tylko, że ważność badań (I klasy) kończyła się 18 kwietnia (II i III jeszcze są ważne).
Kilka dni później ULC (Urząd Lotnictwa Cywilnego) dostaje zapytanie z FAA o potwierdzenie autentyczności licencji. A parę dni przed wylotem nadchodzi do mnie pismo z FAA o potwierdzeniu autentyczności licencji i konieczności zgłoszenia się do FSDO (Flight Standards District Offices) w Atlancie celem dopełnienia formalności.
Natłok pracy związanej z zawodami nie pozwala na wizytę w FSDO przed 18.IV. Zatem w piątek popołudniu umawiam się na wizytę w FSDO na poniedziałek godz. 12:30 i zaczynam próbować umówić się na badania lotniczo-lekarskie w poniedziałek rano. Badania polskie skończyły mi się kilka dni wcześniej, a wypada jakieś mieć zrobione - w odróżnieniu od sytuacji w Polsce, dla wydania licencji na podstawie licencji obcej honorowane sa badania danego kraju lub kraju wydania licencji. Wyszukuję na stronie FAA kilku lekarzy orzeczników w rejonie max 30km od hotelu. Obdzwaniam ich po kolei; zaczyna robić się gorąco - żaden nie ma już wolnego terminu w poniedziałek rano. Szczęśliwie piąty albo szósty telefon udany: dr. Walter Wildestein przyjmie mnie w poniedziałek o 10:00. Przyjmuje w miejscowości Marietta, kilkanaście kilometrów od hotelu.
Ruszamy o 9:30 spod hotelu. Radek wchodzi na badania, Bartek z Wojtkiem jadą zawieźć skrzynię do DHLu, reszta ma czas wolny.
Pierwsze 10 minut zajmuje wypełnienie formularza badań z danymi osobowymi i ankietą. Następnie pielęgniarka wykonuje podstawowe badania: pomiar tętna i ciśnienia, wzrostu i wagi, sprawdza słuch szeptając z daleka słowa, wykonuje na specjalnym aparacie badanie ostrości wzroku, zdolności widzenia kolorów, distance vision itp. Przeprowadza także badanie zmierzające do wykrycia narkotyków w moczu. Całość trwa może 15 minut. Na koniec idę do gabinetu dr Wildsteina, który bada serce przed i po wysiłku (20 podskoków na jednej nodze), zagląda w uszy, do gardła (do nosa nie zagląda), sprawdza dno oka i każe wodzić wzrokiem za źródłem światła. Stuka w kolana młotkiem, opukuje korpus, osłuchuje płuca. W międzyczasie rozmawiamy na temat konkursu SAE (o którym słyszał) i o bardzo ładnej pogodzie w Atlancie, zmuszającej do włączania klimatyzacji w aucie i pochłaniania wody z lodem, co prowadzi do bólu gardła, zignorowanego jednak przez lekarza jako drobna sprawa. Po około 10 minutach ściska dłoń, stwierdza, że wszystko OK i jest już po badaniach. ?adnego EKG, RTG, EEG itp. Płacę zaledwie 79 USD i po jakimś czasie dostaję do ręki badania I klasy.
Cały powyższy wywód jest może dość długi, ale warto porównać koszty i realia badań lotniczo-lekarskich w Polsce i w USA. Piloci wiedzą, o co chodzi.
W tym czasie chłopaki zawożą skrzynię z modelami do punktu DHL'u w Mariettcie. Wypisują list przewozowy - teraz pozostaje nam już tylko obserwować wędrówkę przesyłki śledząc informacje na stronie związane z numerem listu. W odróżnieniu od poprzedniej przesyłki, ta jest wolniejsza, a przez to tańsza - teraz już się aż tak nie spieszy.
Ruszamy do Atlanty. Podjeżdżamy pod FSDO w Atlancie, położone w sąsiedztwie jednego z największych lotnisk w USA. Ruch ogromny. Chłopacy jadą na lunch do KFC, Radek tymczasem udaje się do FSDO.
Kontrola paszportowa na bramie, potem jeszcze wykrywacz metali i skanowanie plecaka. Drobna policjantka na portierni ma gnata o wyświechtanej kolbie, znacznie większej od jej dłoni. Z plakietką "visitor" trafiam "na salony". Po chwili nadchodzi inspektor FAA, który zajmuje się moim tematem. Przegląda licencje i badania. Rozmawiamy swobodnie, opowiadam mu o SAE i zawodach. Jak na państwowego urzędnika rozmowa jest bardzo przyjacielska. Wypisuję formularz, podpisuję się gdzie trzeba i inspektor znika na dziesięć minut. Wraca z tymczasową licencją w ręku, daje mi do podpisania. W tekście opisu m.in. "english proficiency" - brzmi dumnie. Oryginał licencji nadejdzie pocztą. Rozmawiamy jeszcze chwilę. ?yczy mi powodzenia. Po pół godzinie wychodzę z FSDO z amerykańską licencją wydaną na podstawie polskiej.
Pozazdrościć tylko Amerykanom ustawodawstwa lotniczego oraz sprawności i "user friendl'ności" procedur.
Jeździmy jeszcze przez dłuższy czas po centrum Atlanty podziwiając zabudowę downtown. Wracamy do hotelu odwiedzając po drodze MicroCenter i BestBuy by wyposażyć się w souveniry dla najbliższych. W drodze powrotnej posuwamy się powoli w korku - a nawet miejscami dokonujemy "full stop'a" na autostradzie o szerokości ... 7 pasów! Szokujące! Przy tym jest bezchmurnie i bardzo ciepło - 75°F ~ 24°C.
W hotelu pakujemy bagaże, wznosimy toast lampką amerykańskiego wina z okazji imienin Bartka. ?yczymy sobie wzajemnie powrotu tą samą ekipą na przyszłoroczne zawody.
Znów konsumujemy jakiegoś fast-food'a. Mamy ich już dosyć. Tydzień można na nich od biedy wytrzymać, ale dłuższy okres konsumpcji odbiłby się na naszym zdrowiu. Nie możemy już się doczekać porządnego polskiego jedzenia u Mamy (albo ?ony :-).
Idziemy spać, jutro zaraz po śniadaniu ruszamy w trasę 1140 km do Detroit.
Zobacz galerię zdjęć z dni 21-24.IV.
22 kwietnia 2008r.
We wtorek czas się nam pożegnać z Acworth, w którym mieszkaliśmy. Konsumujemy ostatni raz śniadanie (nie będzie nam go żal - dzień w dzień ten sam fatalny skądinąd asortyment, szkoda opisywać) i o 7:30 ruszamy do Chicago. Pogoda - jak przez poprzednie niemal wszystkie dni - słoneczna, 75°F, wszyscy wracają mocno opaleni amerykańskim słońcem. Poprzednie tygodnie studenci spędzili w bezokiennej modelarni, trochę słońca im nie zaszkodzi.
Podroż różnymi tekstami umila nam Marcin "Raul". Mówi np. o mrówkach w akademiku i o tym, ze trzeba je usunąć ze szklanki przed wyciągnięciem z niej maczaka z herbatą - żeby herbata mogła wyschnąć przed następnym parzeniem :-) Takimi i innymi dowcipami – częściowo wprost ze studenckiego życia wziętymi - częstuje nas co po chwila, sypiąc nimi jak z rękawa. Mamy z tego powodu niezły ubaw.
Tymczasem mijamy Chattanoogę, Nashville, Louisville i Indianapolis, przejeżdżając przez stany Georgia, Tennessee, Kentucky, Indiana i Illinois. W Louisville widzimy potężne lotnisko, a na nim m.in. bazę UPS z samolotami Boeing 747. Ciekawie wygląda ta amerykańska zabudowa - niskie przedmieścia i drapacze chmur w ścisłym centrum. Jak na filmach :-). Śmigamy też niedaleko miejsca urodzin Abrahama Lincolna.
Ruch na autostradzie nienajgorszy. Autostrady wykonane z betonu - pojęcie kolein tu nie istnieje. Brak włazów kanalizacyjnych w ulicach. Oczywiście najciekawszymi obiektami na amerykańskich autostradach są potężne truck'i, wymuskane, wychromowane, lśniące. Ciekawym zjawiskiem są samochody osobowe ciągnięte na sztywnym dyszlu i jadące na swoich własnych 4 kółkach. A już największe wrażenie robi zestaw: camper wielkości autobusu ciągnący za sobą samochód osobowy (do jeżdżenia do sklepu z campingu :-). No i te szerokie i wysokie pick-up'y ... Niektóre ciągną naczepy siodłowe mając siodło zamocowane na pace. Jak chodzi o przekroczenia prędkości, to wydaje się, że większość samochodów regularnie przekracza ją o 5-10 MPH. Ale bywa także, że nawet o 20-30 MPH. Co jakiś czas na pasie zieleni stoją wozy z radarami; policjanci po namierzeniu delikwenta nie machają lizakiem ale po prostu ruszają w pościg - to tak bardziej po amerykańsku :-) Jak później ustalamy ograniczenia prędkości są traktowane z przymrużeniem oka w okresie występowania korków "rush hour", wszyscy jadą wówczas w ramach "traffic flow", tak żeby było szybko i bezpiecznie; niegłupie. Dopiero samotny samochód przekraczający prędkość na pustej drodze o ponad 5 MPH staje się celem policyjnych radarów.
Po drodze nie widać małych ptaków - wron, gawronów czy srok. Jest za to pokaźna liczba drapieżnego ptactwa o rozłożystych skrzydłach, które krąży w kominach termicznych nad autostradami. Poza tym - sądząc po zwłokach na jezdniach - sporo tutaj saren, świstaków, jeży, wiewiórek (takich jak Chip i Dale).
W pewnym momencie spod jednego z mijanych truck'ow strzela kamyszek - uderza w naszą przednią szybę zostawiając na niej pęknięcie. To ponoć dosyć częste zjawisko na amerykańskich drogach. To pierwsze uszkodzenie auta - do tej chwili udawało nam się ich uniknąć. Amerykanie zresztą jeżdżą bardzo dobrze - są grzeczni na drodze i ustępują miejsca. Niestety na polskich drogach jest zupełnie inaczej. No i drugie "niestety": po tygodniu spędzonym w kraju gdzie cudza własność jest nietykalna, będziemy znów musieli przypomnieć sobie o konieczności zamykania samochodu, pilnowania prywatnych rzeczy itd. Przykre, tym bardziej, że - jak widać - może być normalnie.
Ameryka to ciekawy kraj, przede wszystkim - DU?Y. Zbyt krótko tu byliśmy, by móc powiedzieć coś więcej. Pewne rzeczy bardzo się nam podobają, inne mniej. Jedzenie kiepskie - ale Ameryka to kraj możliwości - jak ktoś chce i ma pieniądze, nie musi wcale wcinać fastfood'ów. Ten pobyt pozwolił nam zweryfikować widzenie Ameryki względem filmowych schematów. Trzeba jednak podsumować, ze będziemy wspominać Amerykę bardzo ciepło i będziemy chcieli tam wrócić - na przyszłoroczne zawody SAE :-)
Jakość dróg zaczyna się pogarszać - zbliżamy się do Chicago. Powoli zaczynają się korki, ale i tak nie jest źle. O 20:00 dojeżdżamy na miejsce. Ale zarabiamy godzinę - gdyż cofamy zegarki z czasu Eastern na Central, w Chicago jest GMT-6.
Spać będziemy na salce polskiego domu parafialnego. Proboszcz Adam Bobola pomaga nam skonfigurować materace i pościele. Zabiera nas potem do Chińczyka na kolację. Krewetki, kraby, małże, sushi, ośmiornice - dla każdego cos miłego. Odczucia są ambiwalentne, jednak nikt nie wychodzi głodny. Są też sałatki i owoce - niewątpliwie dużo bardziej zdrowe i zróżnicowane niż amerykańskie fast-food'y. Marcin „Raul” konstatuje, iż zgodnie z chińskim kalendarzem jest świnią, ale usiłuje nam wmówić że to raczej guziec zilustrowany jest na kalendarzu, a nie świnia. Nie dajemy się przekonać.
Studenci są żądni świata, wiec pomimo zmęczenia, ok. 21:15 wyruszamy jeszcze obejrzeć Chicago downtown by night, oddalone o niecałe 50 km. W centrum robimy sobie zdjęcia pod Sears Tower. Wracamy do parafii o 23:45.
W środę z panem Wojtkiem przedstawicielem lokalnej Polonii jedziemy zwiedzić Chicago, być może wjedziemy na Hancock Tower. Potem około 15:00 pan Wojtek odwiezie nas na lotnisko. My z bagażami zostaniem na lotnisku, a on odwiezie do parafii samochód, który dzielnie nam służył przez cały tydzień.
To prawdopodobnie ostatnia relacja z terenu USA, być może uda nam się jeszcze skorzystać z jakiegoś WiFi na lotnisku. Jeśli nie, zapraszamy na czwartek na ostatnią relację podsumowującą pierwszy w historii udział ekipy Politechniki Poznańskiej w zawodach SAE AeroDesign.
Zobacz galerię zdjęć z dni 21-24.IV.
23 kwietnia 2008r.
Środa - ostatni dzień pobytu w USA. Rano Radek wyskakuje jeszcze na pobliskie lotnisko do sklepu z akcesoriami lotniczymi - takich jak ten, jeden z tysięcy w USA, jest w Polsce jak na lekarstwo.
Jemy śniadanie w polskim domu parafialnym - wreszcie odmiana w porównaniu ze śniadaniami w Best Western Hotel w Acworth.
Przy okazji dygresja z branży budowlanej. Zdecydowana większość amerykańskich domów powstaje w technologii szkieletowej drewnianej. Tempo wznoszenia jest ekspresowe. Domy te bardzo dobrze prezentują się z zewnątrz jak i wewnątrz, dzięki zastosowaniu różnych materiałów wykończeniowych. Gdyby nie pewność co do ich szkieletowej konstrukcji w wielu wypadkach można by podejrzewać, iż są wykonane w technologii tradycyjnej murowanej. Jednak najciekawszym jest fakt stosowania technologii łączącej spojenia płyt gipsowych, która nie skutkuje żadnymi pęknięciami! Spośród kilku budynków, które mieliśmy okazję oglądać od wewnątrz, w żadnym nie było widać choćby jednego śladu pęknięcia na spojeniu płyt gipsowo-kartonowych.
?egnamy się z księdzem proboszczem, wręczamy tabliczkę pamiątkową Aeroklubu Poznańskiego. Po Chicago będzie z nami jeździł pan Wojtek Bykowski, od 14 lat w USA.
W BestBuy'u dokonujemy ostatnich zakupów. Marcin "Raul" zaciąga nas do księgarni uniwersyteckiej - poluje na jakąś nieosiągalną książkę. Wychodzi zdegustowany, jak twierdzi - większy wybór jest w księgarni technicznej na ul. Półwiejskiej.
Przejeżdżamy przez centrum kierując się do John Hancock Tower. Największe wrażenie robi jezioro Michigan, bardziej przypominające morze - drugiego brzegu nie widać nawet z 94 piętra John Hancock Tower. Parkujemy samochód na parkingu wielopoziomowym, na którym obsługa odbiera nam kluczyki i wywozi windą auto gdzieś na górę. W John Hancock Tower kupujemy bilety na taras widokowy. Jak się okazuje, proboszcz wyposażył pana Wojtka w odpowiednią ilość gotówki, i teraz nie pozwala on nam samemu płacić za bilety wstępu i parking.
Na 94 piętro John Hancock Tower wjeżdżamy windą w przeciągu bodaj 40 sekund, aż strzyka w uszach. 1000 feet, jak podaje przewodnik. Widok z góry imponujący. Z jednej strony wody jeziora Michigan, z drugiej Chicago downtown skyscrapers, z trzeciej i czwartej dzielnice suburban z niską zabudową. Lotnisko Meigs Field już zaorane i obsiane trawą - dla lotników przykry widok - któż nie startował z tego lotniska na Microsoft Flight Simulator'ze? Ciekawa jest stacja uzdatniania wody położona na sztucznym półwyspie. Drugiego brzegu jeziora Michigan nie widać. Na jeziorze widoczne wieże - punkty poboru wody z jeziora Michigan. Na dachach wieżowców oprócz urządzeń instalacji klimatyzacyjnych także baseny kąpielowe. Widok naprawdę interesujący. Robimy sobie zdjęcia na tle drapaczy chmur - to najlepsze tło uwiarygodniające nasz pobyt w USA. Potem jeszcze fotki z wykorzystaniem potężnego dwuteownika imitującego belkę konstrukcyjną na budowie Hancock Tower - w tle widok ziemi z 300 metrowej wysokości. I drugie ujęcie - za warstwą szkła wózek służący do mycia szyb wraz z akcesoriami: szczotką, wiaderkiem, gąbką; w tle drapacze Chicago. Wchodzimy i strzelamy sobie fotkę - będzie dowód naszej nielegalnej pracy w USA.
Po zjechaniu na parter (znów strzyka w uszach i buja windą) kupujemy pocztówki i znaczki, wypełniamy i wysyłamy do Polski. Do pomnika Kościuszki już dziś nie dotrzemy.
Ruszamy w końcu na lotnisko Chicago O'Hare. Pan Wojtek podwozi nas do terminalu 5. Zdajemy główny bagaż i idziemy na ostatniego - podczas tego pobytu w Ameryce - hamburgera w MacDonald'zie. Niektórzy zarzekają się, że nie wezmą przez najbliższy rok amerykańskich fast food'ów do ust - do czasu kolejnych zawodów SAE (w Teksasie albo Kaliforni). Inni obiecują intensywny trening na siłowni lub basenie w ciągu najbliższych dni - dla kowersji skonsumowanych protein w mięśnie, a nie w brzuch.
Rozmawiamy jeszcze chwilę z panem Wojtkiem. Okazał się on dla nas źródłem wielu cennych informacji o realiach USA. ?egnamy się z nim i przechodzimy do odprawy. Z okna gate number 3 widzimy samolot LOT'u, którym polecimy - Boeing 767-200ER "Gniezno". O 16:45 rozpoczyna się wpuszczanie na pokład samolotu. Na pokładzie jesteśmy o 17:00. Przed nami 9 godzin lotu. Personel pokładowy przypomina o konieczności wyłączenia urządzeń elektronicznych. Niniejszym kończymy zatem relacje redagowane na terenie USA. Do zobaczenia w Polsce!
Zobacz galerię zdjęć z dni 21-24.IV.
24 kwietnia 2008r.
Dziś czekał nas nakrótszy dzień w życiu - szybki zachód, a po kilku godzinach już wschód; samolot leciał bowiem w kierunku wschodnim. Szczęśliwie zmęczenie spowodowało, że większość czasu przespaliśmy. W Warszawie wylądowaliśmy planowo o 9:40. Na lotnisku nie czekał na nas szok termiczny - temperatura tylko trochę niższa niż w USA. Patrząc na pogodę stwierdzamy, iż chyba przywieźliśmy ją ze sobą ze Stanów - w czasie naszej nieobecności była zdaje się nieciekawa.
Jak uczy doświadczenie łatwiej przejść kontrolę bezpieczeństwa, celną i paszportową w USA przed lotem transatlantyckim, niż przed lotem krajowym w Polsce. Tak też było w naszym wypadku. W Warszawie podejrzenia wzbudziły aparatury modelarskie Spectrum. Przeszliśmy kontrolę osobistą - z obmacywaniem w poszukiwaniu broni włącznie. Ale na tym się nie skończyło.
Do Poznania lecieliśmy Embraerem 145. Trwa to w porównaniu z lotem przez Atlantyk jak splunięcie. Człowiek nie zdąży rozpiąć pasów, dopić soku, a już obsługa każe się zapinać w pasy przed lądowaniem. Podejście dostaliśmy direct po prostej. Dzięki temu większość członków ekipy zlokalizowało swoje rodzinne domy z pokładu samolotu.
Poznańskie lotnisko w porównaniu nawet z prowincjonalnym lotniskiem w Mariettcie wygląda jak zabawka. Zwłaszcza brak drogi do kołowania. Trochę wstyd. Wysiadamy z samolotu, odbieramy bagaże - szczęśliwie wszystkie dotarły.
Już był w ogródku, już witał się z gąską. Planowaliśmy przemknąć przez bramkę ale celnicy są czujniejsi. Proszą o paszporty, pytają o towary do oclenia. Tłumaczymy, że wracamy z zawodów, i że aparatura modelarska nie służy do zdalnego odpalania bomby. Celnik znika na chwilę w kantorku, po czym pojawia się z pytaniem - a co panowie macie w tych metalowych pudełkach?! Sprawa się wyjaśnia - pokazujemy ołowiane obciążniki modelu, każdy ma po 3 kg w swojej torbie. Atmosfera się rozluźnia, pada nawet - niezręczne dla nas :-) - pytanie o miejsce, które zajęliśmy.
Wreszcie opuszczamy halę przylotów. Czekają już na nas rodziny. Przejaz samochodem z lotniska Ławica w okolicę Politechniki trwa niemal półtora razy dłużej niż przelot Poznań-Warszawa ...
Tym samym kończy się pierwsza wyprawa studentów Politechniki Poznańskiej na zawody SAE AeroDesign.
Zobacz galerię zdjęć z dni 21-24.IV.
24 kwietnia 2008r. podsumowanie
Podsumowując moglibyśmy stwierdzić "Veni, Vidi, Vici" (z tym Vici to może nie do końca :-) A jeszcze kilka miesięcy temu wszystko wydawało się mało realne i fachowcy modelarscy raczej skazywali nas na porażkę.
Jednak dzięki wytężonej pracy członków ekipy oraz finansowemu wsparciu projektu przez Politechnikę Poznańską nierealne stało się faktem. Nie byłoby to możliwe bez osobistego zaangażowania pana rektora Tomasz Łodygowskiego. Nieoceniona była pomoc Piotra Szymańskiego z Aeroklubu Poznańskiego, Juliana Oziemkowskiego z DHL, jak również Tomka Sielickiego i księży z Towarzystwa Chrystusowego dla Polonii Zagranicznej z Prowincji Północnoamerykańskiej. PLL Lot pokrył część kosztów przelotu ekipy do USA, DHL udzielił korzystnego rabatu na przesyłkę modelu, a CK Zamek udostępnił do dyspozycji modelarnię okrętową. Realizację projektu wspierała też liczna rzesza bezimiennych sympatyków i przyjaciół.
To, że zakończył się etap amerykański SAE edycja 2008 nie oznacza wcale, że ekipa spoczywa na laurach. W przeciągu najbliższych dni powstanie szczegółowy raport końcowy podsumowujący działalność ekipy SAE przy AKL i udział w zawodach, definiujący przyczyny, które złożyły się na zajęcie przez ekipę 25. miejsca w klasyfikacji łącznej. Raport będzie zawierał analizę popełnionych błędów wskazując jednocześnie propozycje ich rozwiązania w edycji SAE 2009.
Dzięki uprzejmości Sekcji Spadochronowej oraz Aeroklubu Poznańskiego podczas zawodów wykorzystywaliśmy kamerę miniDV, kręcąc ujęcia na taśmach TVP3. Efektem tej pracy ma być powstanie materiału filmowego ilustrującego przygotowania i udział poznańskiej ekipy w zawodach zrealizowanego przez TVP3 Poznań.
Z USA przesyłką DHL powracają oba modele. Przesyłka będzie szła dłużej i wolniej niż poprzednia - nie ma w tym momencie pospiechu. Jednak wraz z nadejściem paczki członkowie ekipy przystąpią do rekonstrukcji modeli - trwałej stabilizacji elementów mocowanych tymczasowo w nocy z soboty na niedzielę 19/20.IV (m.in. grodzi silnikowej w obu, naprawy ukręconej belki ogonowej w jednym z modeli). Następnie przystąpimy do oblotów modelu na lotnisku Kobylnica. Celem będzie ustalenie rzeczywistego obciążenia, które model może udźwignąć. Podczas lotów zostaną poczynione obserwacje, które wykorzystamy przy budowie modelu w edycji SAE 2009.
Planowane jest przeprowadzenie otwartego wykładu na Politechnice Poznańskiej omawiającego przygotowania i udział ekipy w zawodach. Najprawdopodobniej będzie on wykładem inauguracyjnym rozpoczynającego się na Politechnice Poznańskiej w maju 2008r. teoretycznego kursu szybowcowego TKS.
Kończąc powyższe relacje z przygotowań i zawodów pozostaje wyrazić nadzieję, iż dane nam będzie również w przyszłym roku dzielić się spostrzeżeniami z zawodów SAE 2009. W bieżącym roku organizatorzy nie zaoferowali uczestnikom dostępu do internetu na miejscu rozgrywania zawodów. Być może jednak zmieni się to w przyszłym roku. Jeśli nie - postaramy się uzyskać dostęp do internetu po GPRS'ie, co pozwoli na umieszczanie relacji na bieżąco, minuta po minucie. Pomimo przesunięcia czasu może to dodać atrakcyjności naszym relacjom.
Dziękujemy za lekturę naszych zwierzeń. Celem dalszego śledzenia losów SAE na Politechnice Poznańskiem już wkrótce zapraszamy na stronę http://www.aerodesign.com.pl.
PS: Podczas przelotu przez Atlantyk Marcin "Raul" z Wojtkiem dobrali się już do laptopa i obliczali szczegóły konstrukcyjne modelu na przyszłoroczną edycję. Jednym słowem: SAE AeroDesign 2009 już za rok!
|
|
